Когда-то давно встретить машину баварской компании с гулом в ведущем мосте было случаем из ряда вон выходящим. BMW снабжались настолько надёжными и качественно изготовленными редукторами, что обычно они переживали сам автомобиль, тем более что разложить столь динамичный автомобиль в полный тотал при ДТП очень несложно, достаточно слегка переоценить свои собственные возможности и нарушить Правила.
Ситуация резко изменилась примерно в 2012 году, а для некоторых моделей и раньше, когда фирма занялась ранее ей несвойственной борьбой за ничтожные с точки зрения нормального человека показатели шумности и экономичности. Чего они при этом достигли – совершенно непонятно, поскольку полученную экономию уловить невозможно, а никаких звуков от заднего моста и до этого в салон не проникало. Ну им виднее.
Результат стал печальным. Компания вместо надёжнейших и прочных роликовых подшипников гипоидной передачи внедрила шариковые. Да, коэффициент трения качения теоретически у новинки ниже, но не настолько, чтобы наносить большой ущерб владельцам автомобилей с пробегом. А именно так и произошло.
Небольшой экскурс в конструкцию редуктора
Классическое исполнение агрегата выглядит следующим образом. Механизм состоит из большой ведомой шестерни и малой ведущей, вращающихся в четырёх подшипниках. Два из них удерживают корпус дифференциала с закреплённой болтами на нём ведомой шестерней, а два – вал хвостовика, на котором находится выполненная заодно с ним шестерня ведущая. Вместе они образуют коническую угловую передачу гипоидного типа, в теорию которой погружаться не будем. Достаточно сказать, что обеспечение бесшумной передачи крутящего момента требует очень точной регулировки зацепления со строго нормированным тепловым зазором. Это обеспечивается прецизионным исполнением и дополнительными регулировками, подборными упорными шайбами или резьбовыми фигурными гайками.
Подшипники применяются конического типа, работают без зазоров, с предварительным регулируемым натягом. Натяг обеспечивается при заводской или ремонтной настройке редуктора, контролируется динамометрическим инструментом. Сохранность величины натяга при знакопеременных нагрузках, характерных для подобных передач, обеспечивается упругой распорной втулкой между подшипниками хвостовика.
Суть проблемы
Роликовые подшипники, применявшиеся до революции 2012 года, имеют зону контакта в виде прямой линии. Этого вполне хватало для сохранения стабильности в условиях обильной смазки специальным маслом для редукторов, и при некотором запасе по прочности. Шариковые же подшипники, применённые в современных агрегатах, имеют теоретически лишь точечное пятно контакта, нагрузки в котором чрезвычайно велики из-за его малой площади. Ситуацию не спасло использование двухрядных подшипников. Как известно из математики, точка имеет нулевую площадь, поэтому как её на два не умножай, результат не сильно изменится. На самом деле не всё так просто, но примерно суть передаётся.
Последствия себя ждать не заставили. Мощные двигатели BMW и агрессивный стиль вождения оказались несовместимы со столь ажурной конструкцией. Средний срок службы редукторов нового образца не превышает сотни тысяч километров пробега. Кому-то везёт больше, но кому-то и меньше. Редукторы начали массово подавать воющие звуки, сигнализируя об износе подшипников. Как было изложено чуть выше, при этом не только звучат сами подшипники, но и нарушаются регулировки главной пары, искажается и перемещается пятно контакта на зубьях шестерён. Вой прекрасно слышен в салоне.
Долго так ездить нельзя. Главная пара надёжно служит только при идеальной регулировке. На разболтанных подшипниках пятно нестабильно, износ резко ускоряется, и пара может выйти из строя. Стоит это высокотехнологичное изделие настолько дорого, что проще заменить редуктор в сборе на контрактный. При этом профилактически сменив на нём подшипники. Может быть повезёт, и на новом главная пара ещё не будет убитой.
При первых признаках воя в мосту надо не откладывая поменять в нём подшипники и отрегулировать редуктор. Компания не предусматривает подобную операцию вне официальных структур, поэтому в фирменных каталогах нет деталировки редуктора изнутри, отсутствуют даже каталожные номера подшипников. Но мы давно научились выполнять такой ремонт и знаем, где приобрести нужные детали заводского уровня качества.
Если главная пара ещё находится в удовлетворительном состоянии, что наши мастера и проверяют сразу, как только снимут и разберут редуктор, то достаточно будет заменить четыре подшипника, одноразовую упругую распорную втулку, стопорную шайбу и все три сальника. Это гораздо дешевле покупки бывшего в употреблении редуктора в неизвестном состоянии.
После замены редуктор регулируется, устанавливается на машину, заполняется маслом нужного качества, и производится пробная поездка. Звук исчез – всё нормально, клиент может получить гарантию на нашу работу.
Раковины на обойме подшипника